Tror du kø er et nytt fenomen? Slik har det vært i over 50 år

Av
Artikkelen er over 2 år gammel

Trafikkaos og rushtidskø har gitt norske bilister høye skuldre helt siden bilismen inntok Norge.

DEL

«Når kommer sammenbruddet?» lød tittelen på en artikkel i reportasjemagasinet Aktuell i 1950.

Artikkelen tar for seg trafikkaoset og rushtidsproblemene i datidens Oslo, og innledes slik: «Det mest karakteristiske ved trafikken i Oslos sentrum er at det ikke er plass til den. Ille har det vært i mange år, og verre vil det bli. Ingen som har vært i Oslo kan ha unngått å legge merke til det trafikksammenbrudd som regelmessig finner sted i noen av de mest sentrale gatene. Trafikken korkes og stopper – og er det tegn til flyt i den, somler den seg fram som den berømte lusa på tjærekosten.»

Løsningen artikkelen skisserer, kunne like gjerne vært gitt i dag: «Det viktigste er naturligvis å redusere trafikken i sentrum til det minst mulige. Trafikkmessig må sentrum forbeholdes dem som i første rekke har noe å gjøre der. Det er klart at de offentlige kommunikasjonsmidler buss og trikk må få prioritet», skriver bladet.

LES FLERE SAKER FRA VESTVIKEN24.NO

Nedprioriterte veier

I 1950 var det 65.000 personbiler i Norge. I dag er tallet 2,5 millioner. Likevel var altså antallet biler stort nok til å skape frustrasjoner. Kanskje ikke så rart – flertallet av bilene i landet befant seg i Oslo, på et gatenett som i sin tid ble bygget med tanke på hestekjøretøy.

I tillegg måtte enkelte av veiene deles med trikken.

Da Norge skulle bygges etter krigen, ble dessuten veiene nedprioritert.

– Jeg har sammenlignet veibudsjettene de siste årene før krigen og de første årene etter. Budsjettene ble halvert. Det sier sitt, forteller forsker ved Handelshøyskolen BI, Pål Nygaard. Han har skrevet boka «Store drømmer og harde realiteter. Veibygging og biltrafikk i Norge, 1912-1960».

Kamp om midlene

Nygaard mener det i hovedsak er to årsaker til at midlene til veibygging sank.

– Arbeiderpartiet hadde en klar formening om at for å få alle i arbeid måtte man satse på eksportindustrien, i form av den kraftkrevende storindustrien ved norske fjorder. Varene ble fraktet til havs, dermed trengte man ikke satse på infrastrukturen innenlands, forteller han.

Den andre årsaken var distriktenes kamp om veimidlene.

– De første årene etter krigen la veidirektøren fram planer som prioriterte å bygge ut innfartsårene til de store byene. Det ble ikke tatt godt mot i distriktene. Både i Nord-Norge og på Vestlandet var det fremdeles steder hvor det knapt fantes veier, og som krevde sin andel av midlene, sier han.

I tillegg var mange i Arbeiderpartiet bekymret for at mye penger til vei skulle gå på bekostning av jernbanen.

Bilrasjoneringen oppheves

I 1960 hadde antallet personbiler i Norge steget til 225.000, altså mer enn en tredobling på ti år. De neste ti årene opplevde bilparken nok en tredobling.

– Da bilrasjoneringen ble opphevet i 1960, eksploderte bilsalget, forteller Knut Boge, førsteamanuensis ved Høgskolen i Oslo og Akershus. Han har vei som spesialfelt, og sammen med Sverre Knutsen har han skrevet boka «Norsk veipolitikk etter 1960 – Stykkevis og delt?»

– Samtidig som bilparken økte mye utover 1960-tallet, økte også veiinvesteringene. På 1950-tallet så Arbeiderpartiet på bilen som et unødvendig luksusgode, men tok nå inn over seg både at vanlige folk ønsket seg bil, og at veiene sto for en stadig økende andel av transporten. Nå skulle man satse på et godt utbygd stamveinett og økning av veikapasiteten inn til byene, forteller han.

Ambisiøs veiplan

Ulykkesstatistikken var også en årsak til at man satset på utbedring av veiene. Ser man på forholdet mellom antall trafikkdrepte og antall biler på slutten av 1950-tallet og i dag, var antallet drepte langt høyere den gangen.

– Arbeiderpartiet gikk inn for å få ned både ulykkestallene og køproblemene, sier Boge.

I 1960 ble Trygve Bratteli samferdselsminister. Han bad Vegdirektoratet utarbeide en plan for hvordan man kunne løse de daværende og de forventede trafikkproblemene rundt de største byene. Vegdirektoratet utarbeidet en veiplan med ambisjoner om firefelts motorvei rundt Oslo, Kristiansand, Stavanger, Bergen, Ålesund og Trondheim.

Ifølge planen skulle Sør-Norge få 785 kilometer med firefelts motorvei de neste tjue årene. I 1964 åpnet den første veien med motorveistandard i Norge, en strekning på E18 i Akershus.

Private investeringer

De 785 kilometerne med fire felt er fremdeles ikke bygd. Satsingen på vei rundt de store byene varte nemlig ikke lenge.

– Distriktene var misfornøyd med at byggingen av motorveier gikk på bekostning av de lokale veiprosjektene, sier Boge.

– Stortingets sammensetning gjorde at distriktene var overrepresentert, og derfor vant fram med sine krav om hvordan veimidlene skulle fordeles. I Norsk Vegplan som ble vedtatt i 1971, gikk nesten alle midlene til distriktene, forteller han.

Konsekvensen var stadig større problemer med trafikkavviklingen i og rundt de store byene. Stor befolkningsvekst i sentrale strøk kombinert med sterk vekst i antall biler og for lite satsing på kollektivtrafikken bidro til å forverre problemet.

– Mye kan tyde på at det for mange politikere var bevisst politikk å minimere investeringene i innfartsårene til de store byene – man ville hindre at folk flyttet dit, sier Boge.

I fortvilelse over myndighetenes manglende vilje til å gjøre noe med trafikkaoset dukket det opp private initiativ som skulle bedre forholdene. I 1972 gikk SAS og noen andre transportselskaper sammen om å bygge den såkalte «SAS-broen». Bil- og busstrafikken til og fra Fornebu flyplass var blitt stor, og køene ble stadig lengre og mer saktegående.

Som en midlertidig løsning fikk de satt opp en enkel bru fra E18s vestgående løp ved Lysaker, over det østgående kjøreløpet, og videre utover mot flyplassen på Fornebu. Den midlertidige løsningen ble stående i femten år.

Sammenbruddet uteble

«Det totale trafikkaos oppstår om 40 år» kunne VG melde 15. februar 1969. «Det øyeblikk vil komme da all trafikk i gatene stopper opp og det oppstår en trafikkork som det vil ta dager å løse opp», fortsetter artikkelen, som tar for seg amerikanske og europeiske trafikkutfordringer.

Avisen melder at det er eksperter i USA som har regnet seg fram til dagen da alt stopper opp, dagen da helikoptre må inn og løfte bilene vekk fra strategiske steder for å løse opp i uføret.

I New York og Paris skal dette inntreffe i 2006, mens Roma og Birmingham vil rammes først i 2011. «Etterpå er det Oslos tur», advarer VG.

Det varslede sammenbruddet lar fremdeles vente på seg. På 1980-tallet ble bompenger innført i norske storbyer som et tiltak for å finansiere nødvendige veiutbygginger. Mange flaskehalser har blitt utbedret, men nye har kommet til, slik at bilene fremdeles stamper i rushtidskø.

Og løsningen som skisseres, er fremdeles den samme som ble foreslått i 1950: Prioritering av kollektivtrafikk – og bilkjøring kun når det er absolutt nødvendig.

Køkjøring i hovedstaden anno 1959

22. mai 1959 er VGs medarbeider Kjell Sørhus ute for å teste Oslos trafikkaos. Rapporten kom i avisen dagen etter: «Vi satte oss inn i en bil i går, i Kristian IVs gate. Vi skulle til Østbanen og videre utover Bispegaten. Strekningen, som kunne ha vært kjørt med normal sentrumstrafikk på litt over 5 minutter, BLE TILBAKELAGT PÅ 48 MINUTTER!

Vi hadde klokke med oss. Den viste også noe annet, nemlig at bilens hjul sto stille i 30 av de 48 minutter. De resterende 18 minutter gikk de rundt – så vidt! Hastigheten var aldri over 20 km i timen», skriver journalisten, og mener svarene på problemet er økte bevilgninger.

Bilrasjonering

Datoen 1. oktober 1960 representerer et viktig skille i bilismens historie i Norge. Da ble rasjoneringen på privatbiler opphevet.

Hvert år ble det fastsatt en kvote for hvor mange biler som kunne importeres. De som ønsket seg bil, måtte sende søknad, og ble bilbehovet vurdert som stort nok, havnet man på listen over dem som kunne få tilbud om å kjøpe en bil.

Etter krigen var det også en periode med bensinrasjonering, og en periode med restriksjoner på hvor mange kilometer og hvilke tidspunkter på døgnet man kunne kjøre.

Rasjoneringen av busser og lastebiler opphørte i 1951. Rasjoneringen av privatbiler opphørte 1. oktober 1960, noe som ga et stort oppsving av bilsalget.

I 1960 var det 65.000 personbiler i Norge, i 1965 hadde tallet steget til 465.000.

(Kilder: «Når kommer sammenbruddet?» i Aktuell april 1950, «Store drømmer og harde realiteter» av Pål Nygaard, «Norsk veipolitikk etter 1960» av Sverre Knutsen og Knut Boge, Wikipedia, SSB)

NTB Tema

(saken ble første gang publisert 3. september 2016)

Artikkeltags